9 điều mà các phi công muốn hành khách biết

  • 09/12/2014
  • 266 Lượt xem

Để tìm hiểu điều gì thực sự diễn ra đằng sau cánh cửa buồng lái. Dưới đây là 9 điều mà các phi không muốn các hành khách biết trước khi thực hiện một chuyến bay.

(Ảnh nguồn: Internet)

 Sự cố nhiễu loạn turbulence không phải là một vấn đề an toàn

Khi máy bay gặp sự cố nhiễu loạn hoặc trồi sụt (turbulence), việc không an toàn nhất chính là bạn không đeo thắt dây an toàn hoặc bám chặt vào tay vịn của ghế ngồi. Các phương tiện truyền thông thường thổi phồng lên bằng các tít như “máy bay rơi tự do 122m từ độ cao...” Theo các phi công, thì turbulence thực sự không có gì phải lo lắng. Sự lo lắng gây ra bởi một chuyến đi gập ghềnh có thể là do niềm tin phổ biến rằng sự nhiễu loạn đó có thể làm vỡ cánh hoặc lật máy bay. Tuy nhiên một sự thật là khi sản xuất ra những chiếc máy bay, những người chế tạo đã phải thử độ rung lắc trong điều kiện cực kỳ mãnh liệt nhiều hơn so với các phi công dày dạn nhất sẽ từng trải nghiệm. Và hành khách nào bị thương do sự cố turbulence  thì đó là do bạn đã bỏ qua việc cài dây an toàn hoặc do đi bộ trên máy bay bị vấp ngã.

Những rủi ro cất cánh và hạ cánh là cực kỳ thấp

Thông thường, các phương tiện truyền thông và các bộ phim thường hay tuyên truyền với hành khách sự cố hạ cánh và cất cánh rất nguy hiểm. Nhưng sự thật là một chiếc máy bay với hàng trăm hành khách khá nặng nề và khi lăn bánh trên đường băng với tốc độ tương đối thấp, khi có tình huống xảy ra, phi hành đoàn sẽ kịp thời xử lý.  Và đề phòng những sự cố đáng tiếc, thì các phi công cứ 6 tháng 1 lần lại được huấn luyến đặc biệt trong các tình huống giả định. Tuy nhiên, theo các phi công thì sự cố cất cánh và hạ cánh do lỗi của động cơ là cực kỳ hiếm xảy ra.

Cơ trưởng không nhất thiết là người giỏi hơn các phi công còn lại

Khi bạn đã ngồi vào khoang lái thì dù bạn là cơ trưởng chính hay phi công thì bạn cũng đã phải qua huấn luyện mới được vào vị trí đó. Người ngồi bên cạnh cơ trưởng không có nghĩa là một nhân viên học việc, nhiều phi công có kinh nghiệm dày dạn vẫn ngồi ở ghế đầu tiên. Sự khác biệt duy nhất là cơ trưởng có trách nghiệm quan trọng và có thêm một số thẩm quyền trong việc xử lý một số tính huống đặc biệt trên chuyến bay.  

Các phi công không làm việc theo tổ nhóm cố định

Các phi công không làm việc theo đội nhóm cố định mà làm việc theo lịch phân công hàng tháng. Họ có thể được yêu cầu bay với các thành viên phi hành đoàn khách nhau. Vì thế hầu hết các thuyền trưởng và copilots không biết nhau và có khả năng chỉ bay cùng nhau ngày hôm đó hay trong tuần đó. Trong một tình huống đặc biệt thì cơ trưởng sẽ là người quyết định cuối cùng.

Khi bay, các phi công không nhất thiết phải nhìn về phía kính chắn gió

Sau khi máy bay đã đạt độ cao bay của nó, các phu công không nhất thiết phải nhìn chằm chằm về phía trước, ngoài giao tiếp với kiểm soát không lưu và theo dõi máy bay, phi công có thể được đọc một tờ báo hoặc điền vào một ô chữ hoặc chơi sudoku puzzle. Vào những ngày có nắng, để tránh chói mắt, họ thậm chí có thể đặt một tờ báo hoặc bản đồ để che trên cửa sổ. Đơn giản là hầu hết các máy bay hiện đại đều được thiết kế sẵn quy trình bay tự động nhưng điều đó không có nghĩa là buồng lái không có ai. Đối với các chuyến bay đường dài, các thành viên phi hành đoàn sẽ thay phiên nhau trực buồng lái để có thể có đủ thời gian tranh thủ nghỉ ngơi hoặc ngủ.

Như trong bất kỳ nghề nghiệp, các phi công đều phải phấn đấu từ thấp tới cao

Các phi công được đào tạo nhưng không có nghĩa là họ sẽ được ngồi vào một buồng lái ngay lập tức. Họ bắt đầu như là một người hướng dẫn bay hoặc hoạt động máy bay chở hàng, sau đó là việc cho tàu sân bay trong khu vực, cuối cùng, một tàu sân bay thương mại lớn. Trung bình, một phi công hãng hàng không khu vực cất cánh và hạ 4-6 lần mỗi ngày, những người bay đường dài có thể hạ cánh hai lần một ngày. Có nhiều kinh nghiệm làm cho họ cảm thấy thoải mái hơn, cũng như làm tăng tiếp xúc của họ với các loại khác nhau của sự cố.

Các máy bay lái tự động vẫn phải có phi công

Mặc dù, các máy bay đều được lái tự động nhưng các hãng hàng không vẫn phải có một đội phi hành gia đi cùng để kiểm soát tốc độ máy bay, xử lý tình huống trong thời tiết xấu... Ngoài ra, các phi công được đào tạo để lái một máy bay chính, nếu muốn chuyển đổi sang lái loại máy bay khác, thì bạn phải học qua một khóa học đào tạo đầy đủ, bao gồm cả lớp học và đào tạo mô phỏng, mà có thể là bất cứ nơi nào 4-8 tuần dài tùy thuộc vào các hãng hàng không.

Các phi công cũng không thích chuyến bay bị delay hay đổi điểm đến như bạn

Khách hàng không phải là những người duy nhất khó chịu bởi sự chậm trễ và thay đổi chuyến bay  mà các phi hành đoàn cũng vậy bởi mỗi sự thay đổi đòi hỏi phải làm việc nhiều hơn như: dịch vụ ăn uống, động cơ, xe tải tiếp nhiên liệu, xử lý hành lý, tổ bay… Một chiếc máy bay cần bảo dưỡng bổ sung hoặc kiểm tra, một chuyến bay đã bị trì hoãn bằng cách điều khiển không lưu do thời tiết thì phải kiểm tra an ninh bổ sung. Và mặc dù những gì bạn có thể đã nghe nói, chậm trễ khiến các phi công cũng mất thời gian, thế nên họ không thích bị delay một chút nào.

Hành khách thực sự cần phải tắt điện thoại di động trên chuyến bay

Mặc dù nó không chắc rằng một tín hiệu điện thoại di động có thể ảnh hưởng đến các thiết bị máy bay và truyền tải dữ liệu nhưng tốt nhất là hành khách nên tắt điện thoại trên máy bay. Lý do chính các hãng hàng không yêu cầu bạn nên tắt điện thoại di động hoặc sạc đầy máy tính xách tay bởi vì nó giống như một phần của hành lý, và vô tình có thể trở thành một viên đạn với vận tốc 200km/h, nếu rời khỏi tay bạn khi có một sự thay đổi đột ngột tăng tốc.

Vé máy bay Giá tốt nhất tại Vegiare.com

Vegiare (Tổng hợp)

bài viết cùng chủ đề: